1 发动机再制造的内涵及现实意义

    1．1 发动机再制造的概念

    按照北美发动机再制造协会(PERA)的定义：发动机再制造是将废旧的发动机进行修复，使其尽量接近新机器性能水平的过程。在此过程中废旧发动机被完全拆卸、清洗、检验、再制造加工、重新组装和试验以保证其使用的质量。旧机所有的核心部件将根据原厂商的技术标准进行检验，通过再加工使其恢复到原来的技术要求，从而使整个再制造发动机的装配公差恢复到原机水平。通过与再循环和普通维修的对比，我们可以更清楚地了解发动机再制造的内涵。

    发动机再制造与循环利用的区别：再循环是对从报废的汽车上拆除的废旧物资通过简单的手段如回炉使其成为原态材料或合成为新形态材料，是低附加值的简单循环使用。再制造是以废旧发动机为毛坯，通过高新技术加工获得高品质、高附加值的产品，是对原材料的高附加值的再循环。

    发动机再制造与修理的区别：维修是采取适当技术措施使产品保持正常的运行。维修后的产品无法达到新品的工作性能或平均预期寿命，维修的设备和技术一般相对落后。而再制造是利用高新技术对其进行修复和性能升级改造，再制造产品在技术性能上和质量上都能达到甚至超过新品。

    可见发动机再制造的核心是采用高科技手段对废旧发动机进行高附加值改造，是修旧如新的过程。

   1．2 发动机再制造的现实意义

    十七大报告明确指出“必须把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置、开发和推广节约、替代、循环利用和治理污染的先进适用技术。”发动机再制造正是这样一个绿色环保的朝阳产业。据测算，如果再制造工程能在废旧汽车发动机上全面实施15年，年均可回收附加值1424—2 236亿元，年均可节电60一94亿度，年均减少CO：排放667—969万吨。可见，发动机再制造对促进循环经济发展、节能减排、贯彻落实十七大提出的科学发展观、促进国民经济又好又快发展具有重要意义。在世界范同内，再制造一年节约的能源相当于5个核电站的发电量，或相当于10 744(x)()桶原油。全球再制造一年节约的原材料可以装满155 0()0节火车箱，组成l771km长的列车。因此再制造行业对于缓解全球资源短缺和能源紧张、保持人类可持续发展以及人类和平相处具有非常重大的意义。

2 国内外发动机再制造行业发展概况

    2．1 国际发展状况

    发动机再制造技术源于欧美，具有五十多年的发展历史，已形成完整的产业链条，仅北美地区发动机再制造企业就有六千家，年产量达220百万台，产值达25亿美元。

    全球汽车制造巨头如大众、福特、通用等或自己建立发动机再制造厂，或与其它专业发动机再制造公司合作。如大众公司在50年时间里已再制造发动机720万台，其销售的再制造发动机和新机的比例达9：l。英国最大的专业化发动机再制造公司森威与福特公司合作，为其提供再制造发动机和零部件。

    2．2 我国发动机再制造行业发展状况

    我国政府对发动机再制造非常重视，三部委发布的《汽车产品回收利用技术政策》中明确提出：2010年起汽车厂商需自行或委托相关企业负责回收处理其产品，汽车产品在设计生产时，要考虑产品报废后的可拆和易拆解性。鼓励合格的拆卸零部件重新进人流通。“再制造设计基础与方法”、“再制造基础理论与关键技术”分别被列为国家自然科学基金项目和重点项目。

    我国发动机再制造的专业公司仅有中英合资的济南复强动力有限公司和上海大众汽车公司。复强公司是同家六部委确定的国家循环经济示范单位，也是国家装备再制造技术国防科技重点实验室。

    预计到2010年我国年均汽车报废量将在200万辆以上，其废旧发动机绝大多数都有再制造的价值，是一批宝贵的资源。我国进行发动机再制造行业有很大的发展空间。

3 发动机再制造行业的特殊性及ERP解决方案

    我国发动机再制造要赶上欧美发达地区除了要依靠国家的产业政策扶持、技术引进等外囚，实施物流、信息流、资金流一体化的信息化管理，提高企业管理水平，增强再制造企业心竞争力和发展潜力是关键。而以实施ERP为抓手的管理信息系统的建设，是实现高标准、高起点的跨越式发展的捷径，也是必由之路。笔者曾作为济南复强动力有限公司ERP项目经理与该公司管理人员共同实施了ERP系统，通过反复实践和研究逐步认识到：了解发动机再制造行业的特殊性，为重和难点问题提供相应的解决方案是项目成败的关键。

    3．1 发动机再制造生产过程

    发动机再制造在ERP中的实现主要由其特殊的生产工艺和物流过程决定，除了生产原材料的正常采购物流外，其主要生产物流过程包括：回收、拆卸、清洗、检测、再制造、装配、整机测试、包装、销售，见图1。

图1 发动机再制造工艺过程

    (1)回收。回收客户的废旧发动机，它常与以旧换新业务相联系。回收入库时对旧机进行检验，评估其性能和价格。

    (2)拆卸、清洗、分类。将旧机全部拆卸为部件或零件，在清洗过程中根据零件的用途和材料，采用不同的清洗方法，如：化学清洗、超声波清洗、研磨、喷砂等使零件达到一定的清洁度。拆解后的零件可分为四类。第一类完好件，指旧机拆卸判定为可直接再利用的零部件，既可以作为备件使用，也可以进入产品再制造生产线生成再制造产品，如：进气管总成、前后排气支管、油箱底壳等；第二类可再制造零部件，指通过再制造加工恢复或升级的零件，如：缸体总成、连杆总成、曲轴总成、缸盖总成等；第三类足目前无法修复或经济上不合算，可循环利用的零件．如：主轴瓦、气缸。第四类易损件，是指那些目前无法通过再利用、再制造和再循环回收其资源的零件。

    (3)再制造加工。利用先进表面技术(如纳米加工)进行表面尺寸恢复，使表面性能优于原来零件，或者采用机加工技术重新加工，保证再制造的发动机达到标准的公差要求。

    (4)装配。将全部检验合格的上述零部件与替换的新零件(采购或自制)，按照新品生产要求装配成再制造发动机。当发动机需要改装或者升级(如排放标准升级由欧II到汽油机改柴油机)，可更换、增加零部件，以实现发动机的功能或性能的升级。

    (5)整机测试。对再制造发动机按照新发动机的标准进行整机性能指标测试，必须对每一台再制造的发动机都进行整机测试，而不是抽检，以满足新发动机设计要求。

    (6)喷漆和包装。对发动机外表喷漆和包装入库。

    (7)销售。按照客户要求销售发货，开具发票，收回应收帐款。

    3．2 发动机再制造区别于新发动机行业的特点

    发动机再制造与普通的发动机行业有紧密的联系，但二者生产方式却有显著不同。从ERP实施的角度分析发动机再制造属于离散型生产，新发动机制造属于重复式生产。生产的品种、数量、批量大小及生产方式决定了二者在生产计划，生产周期，成本统计，车间调度等方面的不同特征，见表l。

表l 发动机再制造与新发动机制造行业的区别

    发动机再制造企业在实施ERP过程中要按照离散型行业的解决方案进行。生产计划以闭环的MRP为核心，以工作中心为能力核算的单位，以工单为计划、生产、领料、成本核算的依据。离散型行业普遍性解决方案本文不再重复。

    3．3 逆向物流与销售物流的集成

    回收物流是产品逆着销售物流运动，即产品由消费者到生产商，经过再制造又回到销售者的过程。销售物流是产品从成品出厂到消费者或批发商、零售商，产生销售收人，收回资金的过程。普通企业逆向物流与销售物流在时间和业务处理上是分离的，发动机再制造行业销售过程和旧机的回收过程往往是同时发生，在销售成品的同时返回旧机。

    ERP系统在处理该种情况时，要求录入销售订单的同时系统自动触发或手工建立、关联相应的采购订单。此时销售客户和供应商是同一家单位。业务员需在采购单上录入采购旧机的品种、数量、单价和日期等信息。旧机的不同状况决定了其采购价格，实际上决定了新旧机交换的标准。新机在销售预留和发货环节，能对旧机的采购入库、检验结果，如：品种、数量和质量情况等物流信息进行追踪和控制。采购流程和销售流程结束后会对同一家单位产生应收和应付账款，系统需作相应的冲抵处理。关联的销售单和采购单避免了手工状态下简单的以旧换新的模式。在手工状态下，对返回的旧机达不到质检要求。或销售成品时没有返回旧机的都需要调整新机销售价格，出现一机一价、销售价格频繁变化的情况。采用上述ERP解决方案，用一种业务模式应对旧机出现的各种情况，销售时只需要按旧机的实际状况调整采购价格，销售成品的价格体系不随旧机发生变化，系统对同一客户、供应商应收应付自动处理，使新机价格的制定和执行标准化和透明化，对旧机的质量、价格实行透明化，操作更灵活，便于回收和销售过程相互追踪和监控。

    3．4 零件状态的多样性

    零件状态的多样性是指功能、外观及材料完全相同的同一种零件可能有多种状态：旧件、采购件和自制件。旧件是在发动机拆卸工艺中回收的前两类零件(见3．1节)，其成本取决于回收加工成本；采购件是直接从供应商购买的新零件，其成本来源于采购成本；自制件是本单位自行制造的零部件，其成本来源于生产成本。
 
    零件状态的多样性使同一种零件在不同状态下成本不同。从而在再制造过程中使用不同状态的同一种零件会产生不同的生产成本。也导致不同的销售成本。零件状态的多样性使得组成物料单的物料的状态并不是都能事先确定。

    在ERP的实施过程中，零件编码的基本要求是唯一性，即同一种零件使用同一种编码，做到不重不漏。对再制造零件编码可以有两个不同的解决方案，一是对同一种零件按不同状态编不同的零件代码，这种方法认为由于一种零件状态和成本不同．尽管使用功能相同，应视为不同零件，所以定义不同的编码；二是同一种零部件无论状态如何仅编单一代码。第一种方式这样会产生个问题：

    (1)编码会成倍增加。按前面的分类至少每种零件要有三个编码，如果旧件中又按新旧程度不同细分，采购件按进口和国产细分。这会使系统中同一种零件的编码数倍增加，实施、维护和使用的工作量非常大，通常不同状态零件的编码仅尾数不同，使用中也容易选择错误。

    (2)在定义产品结构和工艺路线时要对不同状态的每个零件(有装配，生产关系的)分别进行定义，不同装配关系的零件进行组合，其定义和维护工作量非常庞大，以至现实中根本不可行。

    第二种方式解决了上述问题，但无法区分同一零件的不同状态和成本。两全其美的解决方案是在编码以外设立状态码或条件码(Condition C0de)。状态码是全局变量，作为整个ERP系统的基本参数，由用户根据自身实际情况进行定义，所有的零件编码均可以引用定义过的状态码。整个定义过程如下：

    在定义零件编码过程中同一种零件仅定义一个代码而不考虑其不同的状态；

    将各种零件所有可能的状态作为系统独立参数定义为状态码：

    在定义零部件的物料主文件、产品结构和工艺路线时设定默认的状态码；

    在发料、生产过程中可以随时更换状态码；成本可按状态码进行移动加权平均。

    3．5 物料单的复杂性

    物料清单BOM(Biu of Material)是所有用于父项装配的子装配件、中间件、零件、原材料的清单及相应的装配数量。物料清单作为制造企业的核心文件用于各个部门：生产部门根据物料清单进行生产，库房根据物料清单进行发料，财务根据物料清单计算成本，销售部门根据物料清单确定客户定制产品的结构，计划部门根据物料清单安排生产计划和能力计划，等等。再制造行业有其特殊性的BOM结构，具体如下。

    (1)废旧发动机的拆卸BOM。由拆卸工艺过程可知，旧的发动机作为“原材料”投入，拆卸到部件或零件级。因此在ERP系统中要建立专门拆卸的物料清单，该物料清单体现的是发动机拆卸关系，顶层是废旧发动机，第二层是拆卸入库的零部件，即拆卸工艺所述的前三种零件。由于零部件是一次拆卸完成．所有拆卸后人库的零部件应列在BOM的第二层。装配数量决定于该产品的型号，必须为负数以表示回收物流过程，而非正常的装配关系。此外也可以在设计系统时设定BOM的类型，正常的装配BOM类型为“制造”，拆卸类的BOM类型为“拆卸”或“维修”。当建立生产订单时，系统识别“拆卸”或“维修”产品结构，并产生相应的“拆卸”类型生产订单，在领料单中自动出现BOM中确定的废旧发动机，在拆卸工单完成，接收入库的零部件品种、数量和状态由拆卸BOM中设定的为负值的所有零部件，需根据实际拆卸情况调整。需注意的是在零部件入库时系统要强制性指明该零件的状态码，并核定相应成本数据。废旧发动机的拆卸BOM如图2。

图2 废旧发动机拆卸BOM

    (2)再制造加工零部件和装配发动机BOM。经过拆卸，清洗，检验入库后的零部件需进行后续的再制造加工然后进行总装配，其中淘汰的零部件用新件代替。最终装配发动机的物料清单为多层BOM，既反应再制造零件的翻新加工关系，又反映各总成的装配关系。注意其中的装配和加工数量均为正数。在建立BOM时的装配零部件均设定默认状态，在生产中应根据实际情况进行调整，以保证该工单反映的领料和成本与实际一致。有两种调整方法，一是修改系统生成的工单BOM。如装配发动机的连杆默认状态为旧件，实际可能是采用采购件，也可能采用自制件，虽然编码一致但状态码不同，成本不同，因此可根据工单实际要投放的部件状态调整工单中连杆的默认状态。二是不改变工单料单内容，在发料的时候按实际发料情况修改其状态码。二者结果相同。

4 结束语

    通过逆向物流与销售物流的集成，用状态码实现零件状态多样性描述，建立拆卸物单清单和再制造加工、装配的物料清单。在把握行业特殊性及解决方案基础上结合ERP普遍的解决方案，能帮助再制造企业顺利实施ERP系统。